Le marché mondial des infrastructures de transport en route vers 166 milliards de dollars en 2035 : une mutation structurelle du secteur de l’ingénierie

Le marché mondial des infrastructures de transport en route vers 166 milliards de dollars d'ici 2035 : une mutation structurelle de l'industrie de l'ingénierie

Introduction

Les infrastructures de transport sont en train de devenir l'un des segments de croissance les plus certains de l'industrie mondiale de la construction et de l'ingénierie. Selon le rapport « Transportation Infrastructure Market (2026—2035) » publié par Market Research Future, la taille du marché mondial des infrastructures de transport s'est élevée à 84,70 milliards de dollars en 2025, devrait atteindre 90,59 milliards de dollars en 2026, puis grimper à 166,00 milliards de dollars en 2035, avec un taux de croissance annuel composé de 6,96 % entre 2026 et 2035.

Cette croissance n'est pas simplement portée par des investissements cycliques : elle est façonnée conjointement par des capitaux législatifs pluriannuels, la demande liée aux corridors de navettage issus de l'urbanisation, la recomposition des routes du commerce mondial et les exigences obligatoires de construction numérique. Pour les entrepreneurs en travaux, les fabricants d'équipements et les institutions d'investissement en infrastructures, la véritable variable n'est pas de savoir si les financements sont disponibles, mais si les capitaux peuvent être convertis à temps en actifs achevés.

Contexte du secteur : des engagements politiques à l'attribution des contrats

Au cours de la dernière décennie, la logique d'investissement dans les infrastructures de transport mondiales a connu un changement manifeste. Les gouvernements ne dépendent plus d'une allocation budgétaire annuelle unique, mais verrouillent la prévisibilité budgétaire au moyen de lois d'infrastructure pluriannuelles, ce qui réduit la prime de risque des entrepreneurs et attire les capitaux privés en cofinancement.

Le rapport indique que la loi américaine sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi (IIJA) autorise à elle seule 550 milliards de dollars de dépenses fédérales nouvelles sur cinq ans, dont environ 60 % sont destinés aux transports terrestres. Le National Infrastructure Pipeline de l'Inde vise quant à lui des dépenses d'investissement cumulées de 1 400 milliards de dollars d'ici 2030. Le budget fédéral indien de l'exercice 2025-26 alloue 11 110 milliards de roupies (environ 133 milliards de dollars) aux dépenses d'investissement, dont une proportion considérable est orientée vers les routes et les chemins de fer. Le 15e plan quinquennal chinois devrait maintenir un investissement annuel dans les autoroutes supérieur à 85 milliards de dollars jusqu'en 2030.

Ces réservoirs de financement déjà légiférés et déjà alloués accélèrent la transformation des engagements politiques en attributions de contrats, ce qui constitue précisément la caractéristique centrale qui distingue les infrastructures de transport des autres segments de l'ingénierie.

Avancées clés

La construction numérique passe d'une option à un seuil d'entrée obligatoire

La révolution technologique redéfinit les processus de livraison des projets. Afin de réduire d'environ 15 à 20 % les erreurs de conception et de raccourcir les délais de plusieurs mois, les gouvernements de nombreux pays ont exigé l'usage obligatoire de la modélisation des informations du bâtiment (BIM) pour les projets d'une valeur supérieure à 12 millions de dollars. Les méthodes de relevé manuelles sont remplacées par les jumeaux numériques, la cartographie par drones et la simulation de trafic par intelligence artificielle ; les entrepreneurs qui n'adoptent pas ces outils risquent d'être exclus des contrats publics.Le règlement RTE-T révisé de la Commission européenne exige la mise en œuvre d’exigences de construction numérique dans tous les corridors du réseau central d’ici 2030. Cela signifie que les capacités numériques deviendront officiellement une condition préalable aux marchés de travaux d’ingénierie, plutôt qu’un avantage concurrentiel.

Paysage régional et répartition structurelle

En 2025, la structure du marché présente une nette différenciation par région et par type :

| Dimension | Performance en 2025 | Caractéristiques de croissance | | --- | --- | --- | | Région Asie-Pacifique | 39 % de part | Dominée par la Chine et l’Inde | | Amérique du Nord | 27 % de part | Soutenue par la loi fédérale américaine sur les infrastructures et le Fonds canadien pour les corridors commerciaux | | Moyen-Orient et Afrique | — | TCAC de 8,21 %, croissance la plus rapide | | Routes | 55,8 % de part | Expansion continue des autoroutes en Asie et en Amérique du Nord | | Ports et voies navigables intérieures | — | TCAC de 8,68 %, croissance la plus élevée | | Rail | 17,84 milliards USD en 2025 | Principales dépenses : projets de grande vitesse en Chine, en Inde et dans l’UE | | Constructions neuves | 82,2 % de part | Les investissements dans les corridors greenfield dépassent les budgets de réhabilitation | | Rénovation et réhabilitation | — | TCAC de 8,57 %, portée par le vieillissement des ponts et tunnels en Europe et en Amérique du Nord |

La croissance rapide du Moyen-Orient et de l’Afrique provient principalement de projets de très grande envergure tels que la nouvelle capitale administrative égyptienne et NEOM en Arabie saoudite ; la croissance en tête des ports et des voies navigables intérieures reflète la vague de construction de nouveaux terminaux portuaires portée par le rééquilibrage du commerce mondial.

Impact sectoriel

Paysage concurrentiel des entrepreneurs et des entreprises d’ingénierie

Les principaux acteurs du marché comprennent VINCI SA, ACS Group, China Communications Construction Company Ltd., Larsen & Toubro, Bechtel Corporation et Bouygues Construction. Pour ces entreprises, l’enjeu concurrentiel passe d’une simple capacité de construction à une capacité intégrée combinant « conception de la structure de financement + livraison numérique + exploitation-maintenance sur l’ensemble du cycle de vie ».

Pour le secteur de l’ingénierie, la forte intensité capitalistique des projets ferroviaires et de transport urbain sur rail signifie qu’une entreprise seule peut difficilement assumer les risques de l’ensemble d’une ligne ; la combinaison de consortiums et de modèles EPC clés en main deviendra plus courante.

Chaîne d’approvisionnement et mécanismes de transmission des coûts

L’acier, le ciment et le bitume constituent la majeure partie des coûts de construction des infrastructures de transport, et leurs fluctuations de prix influencent directement le modèle financier des projets. Le ministère indien des Transports routiers et des Autoroutes a mis en œuvre, depuis avril 2026, un mécanisme de révision des prix actualisé, permettant une compensation mensuelle des variations des coûts des matériaux dans les contrats EPC et HAM. L’apparition de tels mécanismes montre que la volatilité des matières premières est passée d’un risque individuel pour le constructeur à une variable sectorielle qu’il convient de couvrir systématiquement au niveau contractuel.

Équipements et applications technologiques

La généralisation des jumeaux numériques, de la cartographie par drone et de la simulation de trafic par IA modifie la structure de la demande de machines de construction et de technologies d’ingénierie. Les fabricants d’équipements et les fournisseurs de solutions de construction automatisée ne concentrent plus la concurrence sur les paramètres de performance d’un équipement unique, mais sur la capacité à assurer l’interconnexion des données avec des plateformes numériques à l’échelle du projet. Pour le secteur des engins de construction, cela implique une tendance de long terme à étendre l’activité de la vente de produits aux services de données.

Innovation des modes de financement

Le recyclage d’actifs et le modèle TOT (transfert — exploitation — transfert) deviennent une nouvelle source de financement. L’Autorité nationale des autoroutes de l’Inde a levé plus de 489,95 milliards de roupies via des lots d’actifs TOT, afin de libérer des capitaux pour de nouveaux projets. Ce modèle transfère la responsabilité de l’entretien des actifs existants à des concessionnaires privés, permettant au gouvernement de financer des projets greenfield sans accroître davantage la dette souveraine.

Défis et risques

Le rapport identifie également les principales variables qui pèsent sur la croissance :

• Conflits liés à l’expropriation des terres et aux droits de passage : impact d’environ -0,6 % sur le taux de croissance annuel composé, particulièrement marqué en Asie-Pacifique et en Amérique du Sud. À la mi-2025, le ministère indien des Transports routiers et des Autoroutes a identifié environ 489 projets de routes nationales confrontés à des retards d’achèvement, l’expropriation des terres et les autorisations légales étant les principales causes.
• Volatilité des coûts des matières premières : impact d’environ -0,5 %, risque mondial à court terme.
• Pénurie de main-d’œuvre qualifiée en génie civil : impact d’environ -0,4 %. Les rapports sectoriels indiquent que près de 73 % des employeurs dans le monde ont du mal à recruter des talents d’ingénierie qualifiés, le vieillissement démographique dans des économies telles que l’Allemagne et le Japon aggravant ce déséquilibre structurel.
• Austérité budgétaire et contraintes de dette souveraine : impact d’environ -0,4 %, concentré en Amérique du Sud et en Afrique.
• Complexité des évaluations environnementales et des autorisations : impact d’environ -0,3 %, principalement en Europe et en Amérique du Nord.

Ces contraintes ont en commun de ne pas modifier la nécessité finale des projets, mais d’allonger sensiblement le décalage entre l’engagement des capitaux et la livraison des actifs. Pour les contractants, la capacité à tarifer les risques de délais et de coûts devient un facteur de compétitivité plus déterminant que le prix de la soumission.

Perspectives d’avenir

Du côté des opportunités, plusieurs orientations font émerger une demande d’ingénierie à grande échelle :

Premièrement, la diffusion du recyclage d’actifs et du modèle TOT en Asie-Pacifique et en Europe continuera de libérer des capitaux pour de nouveaux corridors ; deuxièmement, les corridors intelligents et les infrastructures de coopération véhicule-route exigent un couplage approfondi entre l’ingénierie des transports et les systèmes de communication et d’électricité ; troisièmement, la rénovation des infrastructures pour la résilience climatique dans les marchés émergents intègre des normes de résistance aux catastrophes dans les référentiels de conception ; quatrièmement, les projets de lignes à grande vitesse et de lignes ferroviaires dédiées au fret bénéficient encore d’un soutien à long terme en matière de dépenses en Asie-Pacifique et en Europe — le réseau central RTE-T de l’UE doit être achevé d’ici 2030, et les besoins d’investissement associés sont estimés à plus de 515 milliards d’euros ; cinquièmement, la maturation accrue des modèles de financement PPP et de recyclage d’actifs en Asie-Pacifique et en Europe.Il convient de noter que la demande de corridors de navettage induite par l’urbanisation influence d’environ +1,3 % le taux de croissance annuel composé et constitue une variable de long terme. Selon les données d’ONU-Habitat, d’ici 2050, la population urbaine mondiale représentera environ deux tiers de la population totale. Cette tendance fait que les investissements dans les transports urbains sur rail et les bus à haut niveau de service ne relèvent pas d’une relance ponctuelle, mais d’une demande structurelle qui se poursuivra pendant plusieurs décennies.

Le véritable test de l’investissement mondial dans les infrastructures

Au cours de la prochaine décennie, ce qui déterminera la configuration du secteur ne sera pas le montant des plans d’investissement annoncés par les pays, qui se chiffre en milliers de milliards, mais la capacité de ces économies à transformer à temps les capitaux promis en actifs achevés. La tendance mondiale de l’investissement dans les infrastructures connaît une transformation profonde : de la prédominance de l’expansion incrémentale à une combinaison parallèle de construction incrémentale, de renouvellement du stock existant et de recyclage d’actifs ; du financement public exclusif à une structure combinant capitaux publics et concessions privées ; de l’évaluation de la capacité à l’aune de la vitesse de construction à une évaluation à l’aune de la livraison numérique et du coût sur l’ensemble du cycle de vie. Les infrastructures de transport ne sont que la fenêtre d’observation la plus directe de cette transformation. Qui parviendra, dans cette fenêtre, à faire monter en puissance simultanément ses capacités organisationnelles, de financement et numériques occupera une place dans la prochaine vague de transformation de l’industrie mondiale de l’ingénierie.